Pojazdy
elektryczne i hybrydowe (w tym łodzie) są na dzisiejszym rynku
ważnym tematem. Dlaczego większość europejskich, amerykańskich i
chińskich producentów samochodów idzie właśnie w tym kierunku?
Dlaczego w naszej branży pojawia się coraz więcej jachtów z tego
typu napędem?
Pierwsze,
co przychodzi na myśl przeciętnemu Polakowi, to ekologia.
Głębsza
analiza rynków oraz poczynań poszczególnych producentów napędów
wskazuje jednak na to, że chodzi o coś innego – o kasę. I o
przetrwanie.
W
ostatnich latach zainwestowali ogromne kwoty w ich techniczne
zaawansowanie, aby spełnić ogromne oczekiwania rynków związane z
obniżką spalania paliwa oraz ograniczeniem emisji spalin. Czy
dzisiaj to wystarczy? Czy można zastąpić tradycyjny diesel innym,
w tym wypadku elektrycznym silnikiem? I czy jest to kwestia mody na
dbanie o środowisko, czy też spełniania określonych potrzeb,
interesów?
Bajka o ekologii,
czy może kasa?
Klasyczne
napędy, takie jak diesel i silniki benzynowe, chyba nigdy nie
zostaną wyparte przez inne. To one zdecydowanie będą miały
największy udział w rynku. Oczywiście będą coraz bardziej
doskonałe.
Jednak
dzisiaj nikt już nie bagatelizuje napędów alternatywnych, w
szczególności elektrycznych. Ciekawy pogląd na tą sprawę może
dać analiza działań branży samochodowej, od której tak wiele
przejmuje przemysł jachtowy, szczególnie w obszarze napędów. To
producenci aut wyznaczają standardy, które są wykorzystywane do
napędu jachtów.
Jest
taka prawda, że w zmaganiach rynkowych zwycięża ten, kto lepiej
opanuje nowe technologie. Dlaczego? W przemówieniu wygłoszonym
niedawno w Brukseli prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów
Samochodów (ACEA) oraz kilku przedstawicieli największych koncernów
powiedzieli m.in.: „…nie
możemy spocząć na laurach, musimy nieustannie pracować nad
nowościami i wprowadzać je do sprzedaży, bo zmusza nas do tego
konkurencja z Chin i z USA.” Dodali też, że „Prawne ramy
wymagań ekologicznych należą do priorytetów w branży”.
Ciekawy
jest również fakt, że przedstawiciele i prawnicy ACEA razem z
Komisją Europejską oraz organizacjami pozarządowymi nad
przygotowaniem nowych norm czystości spalin oraz emisji dwutlenku
węgla pracują średnio cztery lata. Tak na marginesie, interesujące
jest też to, że branża, która odpowiada za 0,3 proc. całkowitej
emisji CO2
(auta emitują 12 proc. CO2
produkowanego przez człowieka, które z kolei stanowi 3,5 proc.
całej jego emisji) przyciąga tak wielką uwagę europejskich
polityków.
Poza
tym, czyż bardziej wymagające normy techniczne, normy czystości
spalin nie są po prostu kluczowym instrumentem kształtowania rynku?
Można wysnuć taki wniosek, bo dzisiaj właśnie wymogi techniczne
zastąpiły cła, gdyż zasady wolnego handlu zakazują tworzenie
celnych barier. I tak w 2020 r. Unia Europejska będzie miała
najbardziej wyśrubowane normy – ostrzejsze niż Japonia i USA. Tak
więc na tej wojnie jest to broń, no i chodzi po prostu o kasę –
i to dużą!
Do roboty
Tego
trendu nie zmieni już nikt. Pozostaje jednak kwestia wykonania. I
jak to się ma do branży jachtowej?
Wykorzystanie
mieszanych napędów elektrycznych i konwencjonalnych w łodziach ma
bardzo wiele zalet. Można penetrować miejsca objętych strefą
ciszy i całkowitym zakazem emisji spalin. Tam napęd hybrydowy jest
sprzymierzeńcem wodniaków i korzystną opcją. Dużym plusem jest
też wykorzystywanie takiego napędu w coraz większej liczbie
zatłoczonych dzisiaj marin, w których hałas i spaliny są raczej
niepożądane. Oczywiście dzisiejsze silniki spalinowe bądź
benzynowe wyróżniają się znaczącym ograniczeniem hałasu, i
spalin, jednak, mając alternatywę, można mieć wpływ na poprawę
tego stanu rzeczy. Sukces wykorzystania technologii hybrydowej w
jachtach motorowych będzie więc zależał – przynajmniej w części
– od tego, ilu klientów będzie przygotowanych na to, by zapłacić
dodatkowo za kompletną ciszę podczas pływania i zerową emisje
spalin – bo to nie jest właściwie takie złe. W dodatku korzyści
z posiadania takiego napędu mają dodatkowy potencjał, tj.
zmniejszenie bezpośrednich kosztów konsumpcji paliwa. Mając tylko
napęd konwencjonalny, cierpimy, szczególnie wtedy, kiedy mamy tak
niepewną sytuację na rynkach światowych, kiedy ceny paliw
nieustannie szybują w górę i kiedy maleją ich zasoby. Decydując
się na taką alternatywę można mieć – w zależności od sposobu
pływania – znaczny wpływ na obniżenie kosztów z tym związanych.
Jest
jednak pewien szkopuł. Rzeczywiście, o ile sam napęd elektryczny
nie jest obecnie problemem, o tyle akumulatory są kluczową kwestią
tej elektromobilności. Gromadzenie „paliwa”, które pozwoli
osiągać coraz większy dystans przy zastosowaniu napędu
elektrycznego, jest dzisiaj wyzwaniem.
To
od wielkości i pojemności akumulatorów zależy, jak długi dystans
będziesz mógł przepłynąć, wykorzystując napęd elektryczny. Są
już przykłady efektywnego wykorzystania tej technologii zarówno w
jachtach dużych, jak i w małych. Bateria akumulatorów zastosowana
w jednym z największych obecnie jachtów wykorzystujących „hybrydę”
– Mochi 23 LR – pozwala przepłynąć 8 godz., bez potrzeby
dodatkowego doładowania przez generator. To duża korzyść, ale,
naturalnie, wiąże się to też z kosztami. Nowoczesne akumulatory
litowo-jonowe kosztują do 700 euro za kWh, co oznacza, że cena
zestawu o odpowiednio dużej pojemności może wynosić nawet 15–25
tys. euro. Dla przykładu, aby wyposażyć w „hybrydę” jacht
GreenlineHybrid 33 firmy Seaway, trzeba wysupłać dodatkowo ok.
12600 euro. Jednostka ta zdobyła uznanie rynku oraz osiągnęła
sukces sprzedażowy, będąc jednocześnie pierwszą łodzią z pełną
hybrydą oraz możliwością pozyskiwania energii z solarów. W
przypadku większej wersji tej samej marki, GreenlineHybrid 40,
trzeba już wydać dodatkowo za pełną „hybrydę” ok. 50 tys.
euro. Na wyposażenie w taki napęd wspomnianego wyżej jachtu Mochi
23 LR do ceny bazowej 3,600.000 euro z bliźniaczymi silnikami diesla
o mocy 550hp (821kW) MAN D0836 należy doliczyć ok. 250 tys. euro.
Tak wysoki dzisiaj koszt opcji hybrydowej to zasługa głównie
wysokiej ceny nowoczesnych baterii litowo-jonowych, które mają
znacznie większą wydajność przy nieco mniejszych rozmiarach i
wadze (chociażby w odniesieniu do starszych baterii kwasowych).
Oczywiście jest to bardzo istotna zaleta, bo dzięki niej można
stosować taki napęd nawet w niedużych jednostkach. Trwałość
baterii litowo-jonowych jest też znacznie dłuższa (średnio do 5
lat, choć są już i takie, których trwałość wynosi do 10 lat) w
porównaniu do kwasowych. Nie zmienia to jednak faktu, że wysoka
cena baterii (ze względu na koszty ich utylizacji) jest poważnym
ograniczeniem w stosowaniu tych napędów.
Plusem
jest jednak fakt gorącego zaangażowania producentów, a nawet
niektórych rządów, w obniżenie kosztów stosowania technologii
gromadzenia energii. Można zatem liczyć na to, że sukcesywnie, z
biegiem lat, będzie postępowało obniżanie kosztów wykorzystania
akumulatorów. Podam przykład rynku niemieckiego i chińskiego. W
Niemczech Instytut Technologiczny dostał od przemysłu samochodowego
oraz od Ministerstwa Badań i Nauki 250 mln euro na badania nad
akumulatorami litowo-jonowymi. A w Chinach rząd przeznaczył aż 17
mld dol. na przyspieszenie prac nad wykorzystaniem technologii do
napędów elektrycznych (bój się Europo!).
Wygra ekonomia
Podsumowując,
finansowa korzyść z wyboru hybrydy w stosunku do poniesionych
kosztów jej zakupu jest dzisiaj marginalna. Opcja ta z pewnością
stanowi jeszcze obecnie trudny wybór z uwagi na jej wysokie koszty,
które przewyższają ewentualne korzyści. Jednak powyższa analiza
faktów wykazuje, że rachunek kosztów do korzyści będzie się
coraz szybciej zbliżał do poziomu, dzięki któremu na napęd
hybrydowy będzie stać znacznie więcej klientów. Wizja przyszłości
jest bowiem taka, że ludzie będą musieli się przemieszczać –
czy to samochodami, czy też łodziami – ekonomicznymi.
‹ wróć
|
_small.jpg)
